Tasuta ühistransport Tallinnas
Õiglasem liikuvus

Mootorsõidukite tekitatud õhusaaste on üks kliimamuutuse peamisi põhjuseid. Kogu maailmas võitlevad suurlinnad pideva probleemiga, et autoga sõidetakse liiga palju. Tallinnas otsustati selle vastu midagi ette võtta.

Mari Peegel 

Minu kodulinn Tallinn, kus elab umbes pool miljonit inimest, on esimese Euroopa pealinnana võimaldanud oma elanikel kasutada tasuta ühistransporti. See otsus viidi ellu 2013. aastal valitsuspartei algatusel ja eelkõige opositsioon suhtus sellesse kriitiliselt. Nüüd, kui sellest otsusest on möödunud peaaegu kümme aastat, on aeg teha kokkuvõtteid. Kas tasuta ühistransport on andnud panuse individuaaltranspordi vähenemisse ja muutnud sellega keskkonda puhtamaks ning vähendanud sotsiaalset ebavõrdsust?

Selle väljaselgitamiseks sain kokku eksperdiga, liiklusanalüütiku ja -nõustaja Hannes Lutsuga. Sõitsin kohtumisele esmalt trammi ja pärast bussiga. Mõlemad olid šikid, uued ja puhtad. Ent selle teekonna läbimiseks kulus mul 45 minutit, mida on üsna palju nii väikese linna kohta nagu Tallinn, eriti kuna autoga oleks mul kohalejõudmiseks kulunud 15 minutit. Ma ei ole rahul ja Lutsu andmetel ei ole ma ainus.

Tugev konkurents autojagamisteenuste poolt

„Kui me vaatame Tallinna statistikat, on alates 2013. aastast autoliiklus veelgi kasvanud ja ühistranspordi osakaal vähenenud. Loomulikult elavdab tasuta ühistransport nõudlust, ent see ei mõjuta eri transpordiliikide osakaalu,“ ütleb Hannes Luts. Tegelikult on autod paljudes linnades ikka veel ühistranspordist kiiremad. Nende osakaal CO2-heites on aga kolm korda suurem. „Tõelise muutuse saavutamiseks peame tegema ühistranspordi atraktiivsemaks. Reisijad tahavad kõikjal esmajoones jõuda võimalikult kiiresti punktist A punkti B. Suurema kiiruse saavutamiseks peame ühistranspordi jaoks sisse seadma eraldi rajad. Sellised meetmed on väga kulukad ja ilma ühistranspordist saadava sissetulekuta pole linnal selleks vajalikke vahendeid.“

Statistika osas on Lutsul õigus. Tallinnas suureneb mootorsõidukite arv aastas viis protsenti. Ent endiselt valib veidi suurem hulk elanikke auto asemel ühistranspordi. Lisaks ei tohi unustada, et ühistransport on aastatega saanud tugeva konkurendi kergesti kasutatavate ja suhteliselt odavate sõidu- ja autojagamisteenuste ning elektritõuke- ja elektrijalgrataste näol.

Ent Lutsu arvates võiksid need uued liiklusvahendid ühistransporti ka täiendada. „Üks võimalus ühistranspordi atraktiivsuse suurendamiseks on mitut transpordiliiki hõlmavad pakkumised, näiteks kui liiklejad sõidavad bussipeatusesse jalg- või elektritõukerattaga. Linnavalitsused peaksid püüdlema selle poole, et ühendused oleksid võimalikult head ja mugavad.“ Mitmeliigilisi transpordisüsteeme saaks tema arvates mugavalt kasutada rakendusega: „rakenduses saab tasuda ka mobiiltelefoniga. Kui hind on adekvaatne, oleks kliendid kindlasti nõus väikest tasu maksma.“

Liikuvus, mis ei sõltu sissetulekust

Autoliikluse vähendamine on aga ainult üks ühistranspordistrateegia aspekt. Lisaks sellele on olulised ka sotsiaalne õiglus ja lubadus hoolitseda selle eest, et kõik inimesed saaksid sissetulekust olenemata liikuda.

Enne 2013. aastat mõtles näiteks üks mu üliõpilasest sõbranna välja kõikvõimalikke nippe bussipileti arvelt raha kokkuhoidmiseks, kui tal parajasti kitsas käes oli. Üks neist nippidest seisnes pileti komposteerimises alles siis, kui kontrollid bussi tulid. See oli ilmselt väga närvesööv. Kui ühistransport on tasuta, ollakse rahaliselt raskes olukorras meeleldi valmis kiirusest loobuma.

„Jaa, see on õige, et enne tasuta ühistranspordi juurutamist olid piletihinnad paljude reisijate jaoks probleemiks,“ ütleb Tauri Tuvikene, Tallinna Ülikooli linnageograaf, kes töötab praegu projektiga „Public Transport as Public Space in European Cities: narrating, experiencing, contesting“ („Ühistransport kui avalik ruum Euroopa linnades: narratiivid, kogemused, konfliktid“).

Kas ainult tasuta ühistranspordist piisab?

„Kogu maailmas hinnatakse tasuta ühistransporti ka kui panust sotsiaalsesse õiglusesse ja kõigi inimeste liikumisvabadusse. Neid motiive ei saa vaidlustada, ehkki isiklikult eelistan siiski soodsat ja taskukohast piletit, et inimesed lühemate vahemaade puhul pigem jala käiksid või rattaga sõidaksid,“ ütleb Tuvikene.
 
Ta rõhutab, et kui koroonaviiruse tõttu reisijate hulk tugevalt langes, oli tasuta ühistranspordi mudel vastupanuvõimelisem.  „Avalik ühistranspordisüsteem Londonis sai näiteks väga tugeva hoobi, kuna peaaegu 100% tuludest tuleb seal piletimüügist. Vahepeal oli vaja suurte toetustega ära hoida selle kokkukukkumine.“
 

Praegu katsetatakse tasuta ühistranspordiga Tallinnas endiselt, kas tasuta teenust on võimalik pakkuda tõhusalt. Seda võiks aga pidada ka tõendiks selle kohta, et üksnes tasuta ühistranspordist ei piisa. Selleks et inimesed seda ka tegelikult kasutaksid ja jätkusuutlikku poliitikat toetaksid, tuleb paralleelselt arendada ka linnade liikuvussüsteeme. Esimene samm on tehtud, nüüd peavad järgnema teised – Tallinnas ja kogu maailmas.