Luchtkwaliteit
Schone lucht in Duitse steden: maar hoe?

Duitse grote steden hebben een probleem: de stedelijke infrastructuur met de omliggende verkeersknooppunten belasten de luchtkwaliteit. De afgelopen jaren hebben steeds meer steden het initiatief genomen om dat proces tegen te gaan. Ze laten zich vaak inspireren door succesvolle projecten in andere Europese steden.
 

Von Nadine Berghausen

verbod op dieselvoertuigen
 

Verhoogde stikstofdioxidewaarden worden tegenwoordig als grootste veroorzaker van luchtvervuiling gezien. Met name de uitstoot van dieselmotoren wordt daarvoor verantwoordelijk gehouden. Naar aanleiding van de overschrijding van de maximaal toegestane waarden voor stikstofdioxide in veel Duitse steden geldt vanaf 2018 in Stuttgart, Darmstadt en Hamburg een verbod op dieselvoertuigen. In Berlijn zal dat in het najaar van 2019 gebeuren en ook andere steden kunnen nog volgen. Om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn voor dieselpersonenauto’s en -vrachtauto’s tot en met emissienorm Euro 5 bepaalde zones in de binnensteden taboe. Maar Greenpeace Duitsland staat kritisch tegenover het rijverbod. Dat heeft alleen zin als er in complete wijken of zones in de binnenstad geen diesel meer wordt gebruikt. Voor echt schonere lucht in steden is een bredere oplossing nodig – volgens Greenpeace door eindelijk het vervoer helemaal op de schop te nemen en te zorgen voor snelle bus- en treinverbindingen en veilige fietspaden.

Voor de verhoogde stikstofdioxidewaarden in Duitse binnensteden wordt met name de uitstoot van dieselmotoren verantwoordelijk gehouden | Foto: © picture alliance/ZB/Sascha Steinach

Lead Cities

Ook de Bondsregering wil het openbaar streekvervoer promoten en ondersteunt daarom het modelproject ‘Lead Cities’ met een subsidie van 130 miljoen euro. De voorbeeldsteden Bonn, Essen, Mannheim, Herrenberg en Reutlingen hebben verschillende verkeersprojecten ingediend die met name het openbaar streekvervoer en daarmee de luchtkwaliteit moeten verbeteren. Meestal gaat het om innovatieve tariefaanbiedingen, betere dienstregelingen of uitgebreidere fietsverhuursystemen. Mannheim houdt zich daarnaast nog bezig met een bijzonder probleem dat door de explosief groeiende onlinehandel is ontstaan: de toenemende verkeersdichtheid door koeriers. In het zogenaamde last-mile-concept voor leveringen worden pakketten de laatste kilometers per elektrische vrachtfiets vervoerd. De modelprojecten worden wetenschappelijk begeleid en beoordeeld, zodat ze ook in andere steden kunnen worden toegepast.
 

Met de fiets sneller op je bestemming
 

Waarom stappen we niet gewoon op de fiets? Dat is gezond, voordelig en belast de lucht niet. De Deense hoofdstad Kopenhagen laat zien hoe het kan. Met een fietspadennetwerk van 400 kilometer en meer fietsen dan auto’s geldt de Deense metropool als dé fietshoofdstad. Interessant is dat de bewoners aangeven dat ze niet vanwege het milieu, uit kostenoverwegingen of voor hun gezondheid op de fiets zijn gestapt. Dankzij een op fietspaden afgestemde verkeersplanning zijn ze op twee wielen gewoon sneller op hun bestemming. In Duitsland daarentegen wordt het verkeersdeelnemers niet gemakkelijk gemaakt om over te stappen. Er worden auto’s geparkeerd op fietspaden en de enorme verkeersdrukte kan fietsen tot een hachelijke onderneming maken. In de klimaatplannen van het federale ministerie van Verkeer is het aantrekkelijker maken van het fietsvervoer een prioriteit. Dat vergt een herindeling van de begrensde openbare ruimte.
 

STREEKVERVOER VOOR EEN EURO
 

Ook voor deze maatregel staat een Europese hoofdstad model: In Wenen kun je voor één euro een hele dag met de bus en trein door de stad reizen als je voor een jaarabonnement kiest. Sinds de invoering van het abonnement van 365 euro is het aantal reizigers aanzienlijk gestegen, van 373.000 tot 780.000 jaarabonnementhouders. Dat hopen ook de Duitse lead cities: met veel lagere tarieven rekenen ze op grotere aantallen reizigers en een duidelijke verbetering van de luchtkwaliteit. Critici waarschuwen dat een grotere vraag een frequentere dienstregeling en dus meer bussen en trams met zich meebrengt. Als de tram regelmatig een halfuur vertraging heeft en ook nog overvol is, moet je er rekening mee houden dat veel verkeersdeelnemers toch weer in de auto stappen.
Met lagere tarieven rekenen Duitse steden op grotere aantallen reizigers en een duidelijke verbetering van de luchtkwaliteit | Foto: © picture alliance/ZB/Monika Skolimowska

SLIMME VERKEERSLICHTEN VOOR een goede DOORSTROMing
 

Optrekken, gas geven, remmen, van verkeerslicht naar verkeerslicht: de dagelijkse stop-and-go-routine werkt niet alleen gestreste pendelaars op de zenuwen, maar ook de luchtkwaliteit lijdt eronder. Om het verkeer beter te laten doorstromen worden in Hagen en Wuppertal de verkeerslichtsystemen gemoderniseerd. Het project is onderdeel van het masterplan ‘Duurzame mobiliteit’, dat is ontwikkeld op initiatief van het Duitse ministerie van Verkeer. Langs de binnenring worden twintig detectoren gemonteerd die signalen van bluetoothapparatuur in auto’s zoals smartphones oppikken en meten hoelang voertuigen tussen verkeerspunten onderweg zijn. Zo kan worden afgelezen hoe goed of slecht het verkeer doorstroomt. In een volgende stap wordt de zogenaamde slimme verkeerslichtschakelaar ingezet: een centrale verkeerscomputer moet de tijd dat de lichten op groen staan aanpassen aan de verkeersdichtheid op dat moment. De stad Hagen verzekert dat er bij de registratie van mobiele telefoons geen persoonsgegevens worden doorgegeven.

Slimme verkeerslichtsystemen sturen in Hagen en Wuppertal het verkeer aan en moeten bijdragen tot minder files. | Foto: © Adobe

City Trees – een klein bos in de stad

Binnensteden hebben groene longen nodig. In dichtbebouwde steden is echter amper ruimte meer voor nieuwe, royaal aangelegde parken. Maar stel dat één bankje voor een met mos begroeide muur hetzelfde effect heeft als een park met tientallen bomen? De Berlijnse start-up ‘Green City Solutions’ heeft zo’n alternatief ontwikkeld. Hun city tree bestaat uit een vier meter hoge muur waarop 1600 verschillende mossoorten groeien. Mossen binden vanwege hun grotere oppervlak meer deeltjes dan bomen en zijn daarom heel geschikt om fijnstof te filteren. De facto gaat het om 240 ton schadelijke stoffen per jaar en per city tree. In verschillende Duitse en Europese steden worden al city trees gebruikt. Bij het gemeentelijk vervoersbedrijf van de stad Leipzig loopt een vergelijkbaar project. Daar worden de daken van bushaltes beplant. Net als de city trees filteren de planten fijnstof uit de lucht. In plaats van mossen worden in de 900 Saksische bushokjes vetplanten gebruikt, dus planten met dikke bladeren zoals muurpeper.
 

De verkeerschaos van bovenaf bezien
 

Voor alternatieve verkeersconcepten op straat bieden de volgepakte binnensteden maar beperkte mogelijkheden. Daarom heeft de Keulse kiesvereniging GUT zich laten inspireren door Zuid-Amerikaanse kabelbanen en een voorstel ingediend voor een ruim dertig kilometer lang kabelbaansysteem. In een zigzagparcours zou het tot maar liefst 300.000 reizigers emissievrij, zonder files en verkeerslichten over de Rijn kunnen vervoeren. Bonn, Wuppertal en München hebben soortgelijke plannen.